Na visão da CNI, é preciso ampliar o alcance e acelerar a implantação do programa de concessões de rodovias. A última etapa de licitações, que outorgou seis trechos rodoviários à inciativa privada, trouxe importantes avanços na modelagem dos editais, estimulando a entrada de múltiplos concorrentes em cada certame e um deságio médio elevado. Também houve avanços importantes nos contratos de concessões, que agora definem claramente o cronograma de execução de obras de melhorias e ampliação das rodovias. 

Mas o poder público precisa deixar claro qual é a extensão da parceria com a iniciativa privada na gestão da infraestrutura rodoviária e manter as diretrizes em vigor. Regras estáveis são essenciais para o planejamento da malha de transportes no longo prazo. Além da concessão simples de trechos rodoviários, como ocorreu nas três etapas executadas até hoje, a CNI defende que a participação da iniciativa privada na gestão da malha rodoviária pode ser incrementada se o modelo contemplar parcerias público-privadas, sob duas modalidades, sendo: 

•    Concessão patrocinada: quando a tarifa de pedágio para viabilizar a concessão não for praticável, fazendo necessário aporte de recurso público na outorga; 

•    Concessão administrativa: quando não cabe a cobrança de pedágio, em virtude do baixo volume de tráfego ou do padrão de qualidade da rodovia.

A Lei dos Portos (Lei no 12.815/13) reduziu os conflitos regulatórios que paralisaram os investimentos no setor na última década. O marco regulatório avançou ao permitir a concessão de novos terminais, acabou com a distinção entre carga própria e carga de terceiros e obrigou as Companhias Docas a estabelecerem metas de desempenho e eficiência operacional para reverter o quadro de baixa produtividade das administrações públicas. 

Para que o setor portuário alcance os índices internacionais de eficiência, alguns avanços ainda podem ser feitos. O documento da CNI propõe que o governo coloque na agenda a transferência da gestão dos portos para a iniciativa privada, alternativa que está prevista na nova lei. A configuração dos terminais privados incluídos nos dois primeiros blocos de concessão também pode ser reavaliada, considerando critérios de eficiência e estímulo à concorrência entre operadores. 

As propostas da CNI para o setor podem ser divididas em duas frentes, que são: 

1) Administração dos portos 
•    Contemplar a transferência da administração de portos organizados à iniciativa privada para aumentar a eficiência na gestão, estabelecer metas de avaliação das Companhias Docas e constituir experiência piloto que oriente eventual processo de transferência de portos organizados aos empresários. 

2) Licitações e contratos de arrendamento 
•    Adiar eventuais propostas de aprimoramento dos editais e contratos passíveis de renovação até que as exigências do Tribunal de Contas da União (TCU) sejam equacionadas.

O novo regime de transporte ferroviário substituiu o sistema de empresa ferroviária integrada, em que há controle da infraestrutura e exploração exclusiva do serviço de trens pela concessionária, por um modelo de separação entre o controle operacional da infraestrutura e a operação dos trens e prestação de serviços de transporte. A implantação do novo modelo, porém, tem enfrentado impasses de diversas naturezas. Um ponto a ser esclarecido, por exemplo, é a definição de como será a coexistência das novas concessões com as outorgadas na década de 1990. 

O documento da CNI identifica pontos que prejudicam a atração da iniciativa privada na exploração e na ampliação da infraestrutura ferroviária do país. Como o regime prevê desembolso de recursos públicos à Valec, na garantia do risco de demanda, a CNI avalia que o modelo de outorgas deveria ser enquadrado de forma adequada, não por concessão, mas por meio de parceria público-privada (PPP). Como prevalecem dúvidas sobre o modelo, a CNI sugere: 

•    Ampliar o debate acerta do novo modelo de separação vertical entre a gestão da infraestrutura ferroviária e a operação da ferrovia e a prestação do serviço de transporte. 

•    Completar o marco legal e regulatório do novo modelo de concessão. 

•    Reabrir o processo de elaboração dos projetos, estudos de demanda e de viabilidade técnica e ambiental das ferrovias a serem concedidas.

A interrupção das rodadas concessões de blocos de petróleo e gás, em 2008, suspendeu novos investimentos para exploração dos recursos durante cinco anos. Esse hiato chegou ao fim em 2013, quando a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) realizou dois ciclos de licitações para conceder blocos em terra, mar e, pela primeira vez, na camada pré-sal sob regime de partilha. Os resultados confirmaram o êxito da retomada dos leilões e o potencial de investimentos no setor nos próximos anos. 

Embora o regime de concessão esteja consolidado, o resultado do primeiro leilão pelo regime de partilha mostra que há necessidade de ajustes no modelo. O registro de apenas uma proposta para exploração no primeiro leilão do pré-sal indica que o fato da Petrobras ser acionista majoritária nos consórcios ajudou a reduzir a participação de outros investidores privados nos contratos de partilha. 

O documento da CNI também pondera possíveis implicações da participação obrigatória da Petrobras nos  consórcios de exploração do pré-sal.  A mobilização da capacidade operacional da estatal em muitas frentes pode afetar o desempenho global como empresa. Além disso, há o risco de comprometimento da capacidade de investimento da Petrobras, o que afetaria o crescimento da produção de petróleo e gás do pré-sal e em consórcios firmados sob o regime de concessão. 

Por isso, a CNI sugere as seguintes medidas para aperfeiçoar o modelo de concessões no setor de petróleo e gás: 

•    Revisar o modelo de partilha, conforme descrito na Lei 12.351/2010, especialmente em relação: 

a) a necessidade de a Petrobras ser operadora de todos os blocos contratados sob o regime de partilha (art 4o); 

b) a obrigatoriedade de a Petrobras ter participação mínima de 30% nos consórcios para licitação de áreas do pré-sal e em áreas estratégicas (art 10o, inciso III, alínea C); 

c) a exigência de que o vencedor das licitações em áreas do pré-sal e em áreas estratégicas constitua consórcio com a Petrobras e com a Pré-Sal Petróleo S.A. (seção VII, arts. 19 a 26)

A concessão de cinco aeroportos do país (Brasília, Campinas, Guarulhos, Galeão e Confins) trouxe um avanço significativo para a gestão e a expansão da infraestrutura aeroportuária. Com administração empresarial, os terminais concedidos terão melhores condições para planejar  e adequar as estruturas  à crescente demanda de passageiros e cargas nos próximos anos. Algumas mudanças, no entanto, são necessárias para aperfeiçoar o modelo de concessões. 

Para a CNI, o setor precisa de planejamento claro, no longo prazo, e definição do papel dos aeroportos regionais na malha aérea nacional. Como ponto de atenção, o estudo aponta a participação de 49% da Infraero no capital das concessionárias. Embora possa ser explicada como um mecanismo de compensação de perda de receitas com a gestão dos aeroportos, outorgados à iniciativa privada, esse mecanismo pode ser alterado em futuras licitações. Nesse sentido, a CNI propõe: 

•    Reduzir nas futuras concessões a participação de entes estatais nas concessionárias, podendo substituir a participação da Infraero no capital pela destinação de parcela da contribuição variável anual paga pela concessionária; 

•    Limitar ou reduzir o comprometimento de recursos da União nos aeroportos mais concedidos; 

•    Definir, com mais clareza, o modelo de estrutura institucional e de gestão da infraestrutura aeroportuária a ser adotado em substituição ao modelo integralmente estatal.