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Investimentos em infraestrutura


O Brasil se caracteriza por uma infraestrutura deficiente, que afeta a produtividade da economia e o bem-estar da população. A razão é que se investe pouco em infraestrutura no país, inclusive pelas restrições fiscais que os governos enfrentam já há alguns anos, além das dificuldades em redirecionar recursos do orçamento absorvidos pelos gastos correntes e obrigatórios.

Além disso, nem sempre os investimentos dos governos são realizados de forma eficiente. A razão é que a capacidade de execução do Estado é limitada – no sentido de planejar, elaborar e escolher os projetos com maior relação custo-benefício, contratar sua execução, fiscalizar e assegurar o adequado comissionamento do ativo. O Estado também enfrenta dificuldades de operar adequadamente seus ativos, inclusive aqueles voltados para oferta de serviços de infraestrutura, como energia, transporte e saneamento.

Muitas vezes, faltam recursos para empresas e autarquias ligadas a esses serviços, pois também são impactadas pela crise fiscal do Estado. Frequentemente, também falta capacidade de gestão. Mas, possivelmente, a questão mais crítica seja a governança, uma vez que empresas e autarquias necessitam de efetiva autonomia decisória para oferecer, de forma eficiente, serviços de boa qualidade à sociedade. Não é incomum que enfrentem problemas da captura de recursos por conta de interesses que desvirtuam sua missão.

Privatizações na infraestrutura


O Brasil ainda apresenta deficiências de infraestrutura que limitam o crescimento do país. É necessário um esforço urgente de ampliação e de melhoria da qualidade da infraestrutura existente. Isso exige aumento do investimento público e privado e maior eficiência na sua gestão.

Dada a restrição fiscal do Estado brasileiro, é necessário elevar a participação do setor privado nos investimentos e na operação dos serviços para que as deficiências da infraestrutura sejam superadas.

Um ambiente favorável é condição necessária para que esses investimentos ocorram. Regras claras e confiança são fundamentais. Isso passa pelo fortalecimento de agências reguladoras e pelo aperfeiçoamento dos marcos regulatórios, das estruturas de gestão e do planejamento setorial.

O país precisa ampliar a agenda de privatizações e concessões para que o investimento privado se concretize e contribua para a superação dos gargalos da infraestrutura do país.

Energia elétrica


O sistema elétrico brasileiro, que já foi considerado um dos mais eficientes do mundo, precisa com urgência de mudanças regulatórias e normativas para que a energia elétrica volte a ser uma vantagem competitiva para a economia do país.

Essas alterações são imprescindíveis para a redução da conta de luz. Os ganhos de competitividade da indústria dependem da disponibilidade de energia com qualidade e preços internacionalmente competitivos.

A indústria é a maior consumidora de energia elétrica no Brasil. O setor industrial é o mais impactado pelo preço acima da média mundial, praticado no mercado doméstico, e pela baixa qualidade do serviço prestado.

A dependência dos reservatórios hidrelétricos, associada a regimes hidrológicos desfavoráveis, gerou a necessidade do aumento da geração de energia termoelétrica. Esse fator, aliado às equivocadas políticas governamentais para o setor, resultou em um aumento real na tarifa de energia.

De acordo com dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), houve alta de 57% no custo da eletricidade para os consumidores industriais que compraram energia diretamente das distribuidoras entre janeiro de 2013 e o fim de 2017. Segundo a CNI (2016), as falhas no fornecimento de energia causam prejuízos significativos para 67% das empresas industriais brasileiras, que utilizam principalmente energia elétrica em seu processo produtivo.

É preciso estimular o uso de outras fontes de energia, com destaque para o gás natural. Utilizado nos processos industriais como fonte de energia térmica, o gás natural é menos agressivo ao meio ambiente. Apesar da importância, a oferta desse recurso possui grandes disparidades regionais e apresenta custo elevado quando comparado aos de outros países.

Petróleo


A política nacional de petróleo e gás vem experimentando mudanças importantes a partir do reconhecimento, por parte das autoridades, da necessidade de medidas para promoção da retomada do investimento no setor, com maior participação da iniciativa privada.

Vultosos investimentos são esperados, abrindo novas oportunidades para a iniciativa privada ampliar a participação na exploração e na produção de petróleo, além da geração de empregos. Espera-se ainda que a regularidade dos leilões crie um ambiente de negócios com mais estabilidade, consolidando o país como um dos principais destinos de investimentos estrangeiros no setor.

Gás natural


O preço do gás natural no mercado final no Brasil é um dos mais elevados do mundo, o que representa um importante obstáculo para o crescimento da indústria nacional, em particular para os segmentos que consomem muita energia (química, cerâmica, vidro, siderurgia, papel e celulose).

O novo panorama mundial requer uma discussão sobre a competitividade do gás no Brasil e a adoção de medidas pragmáticas para atrair investimentos e estimular a produção, pavimentando o caminho para o país se tornar menos dependente do gás natural importado.

Com o Pré-sal, o governo estima que o Brasil poderá dobrar a sua produção em 10 anos, saindo dos atuais 116 milhões de m3/dia para 260 milhões de m3/dia de gás natural. Em 2019, ocorreram importantes avanços na direção da abertura do mercado de gás, com o lançamento do programa Novo Mercado do Gás Natural, que promove a competição nos elos concorrenciais da cadeia.

No entanto, ainda há um longo caminho a ser percorrido. Para que a abertura do mercado de fato aconteça, ela deve alcançar todos os segmentos da indústria do gás natural. As medidas só serão efetivas se os estados forem protagonistas, criando as condições necessárias para o investimento e aumento da participação privada no setor.

Rodovias


O Brasil é um dos países com a maior dependência do modal rodoviário para o transporte de cargas, que representa 61% da matriz de transporte brasileira ou, descontando a movimentação de minérios e petróleo, 86% do total.

Esse desbalanceamento na matriz eleva o custo de transporte e penaliza o setor produtivo e consumidores finais, especialmente, devido à deterioração das estradas, ocasionada pela redução do investimento nos últimos anos e pela fixação do piso mínimo de frete.

Dos total de quilômetros avaliados pela Pesquisa CNT de Rodovias 2019, 41% teve o estado geral considerado “ótimo ou bom” e 24%, “ruim ou péssimo”. Em 2018, esses valores foram de 43% e 22%, respectivamente.

Chama a atenção também o fato de as rodovias administradas pelo setor privado apresentarem uma piora na avaliação das condições das vias. Atualmente, 15% das rodovias federais pavimentadas estão sob gestão concedida, o que representa 9.647 km. Esse cenário tem relação direta com as dificuldades enfrentadas pelos concessionários que participaram da terceira etapa de leilões de rodovias, nos anos de 2013 e 2014.

É imprescindível que os órgãos de estado responsáveis pelo processo de renegociação desses contratos de concessão problemáticos agilizem o processo de repactuação ou realizem novas licitações para evitar uma deterioração ainda maior dessas rodovias. As dificuldades experimentadas pelas concessionárias mostram a necessidade de uma avaliação meticulosa das modelagens de concessão e dos empreendimentos a serem transferidos para a gestão privada. Os novos contratos devem levar em conta não só a modicidade tarifária, como também a viabilidade dos empreendimentos.

Ferrovias


Nos últimos anos, se, por um lado, o setor ferroviário avançou com a conclusão do principal trecho da Ferrovia Norte-Sul, após décadas de promessas para sua entrega, por outro lado, a malha ferroviária nacional continuou marcada pela baixa conectividade, pela preponderância do minério de ferro como responsável por quase 80% da movimentação e pela extensão praticamente estagnada.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terreses (ANTT), 30% da malha permanece ociosa e, aproximadamente, 25% já não apresenta condições operacionais. Apenas 12% da movimentação de carga de concessionárias detentoras da operação trafega na malha de outras concessionárias. Isso revela a falta de concorrência no mercado e as falhas de interconexão das malhas.

É preciso agilizar o processo de retomada das obras na Ferrovia Oeste-Leste (FIOL), prevista para ser leiloada em 2020, e na Ferrovia Transnordestina, que está sob análise de um grupo de trabalho do governo. Além disso, com a perspectiva de prorrogação das concessões atuais, deve-se estipular garantias contratuais, legais e regulatórias para o direito de passagem e do tráfego mútuo no sistema, tanto para operadores atuais, quanto futuros.

Outro caminho para expansão do investimento privado no setor é pela permissão do regime de autorização para as ferrovias. O PLS 261/2018 vai neste sentido, mas depende de alterações textuais em seu substitutivo, especialmente, para que apenas os novos trechos a serem construídos pelos investidores privados sejam explorados mediante autorização.

Aeroportos


O programa de concessão aeroportuário pode ser considerado como a experiência recente mais bem sucedida de transferência de ativos de infraestrutura. Atualmente, o país conta com 22 aeroportos operados pelo setor privado, que respondem por 67% dos passageiros movimentados no país.

Os próximos leilões de aeroportos regionais devem dobrar a quantidade de aeroportos concedidos, o que vai alavanca a quantidade de investimentos e a qualidade de suas infraestruturas.

Além do avanço no programa de concessões de ativos da Infraero, o investimento no setor também será beneficiado com a aprovação do PLS 46/2017, que permite a aplicação de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) na cobertura de custos de desapropriações, facilitando os processos de ampliação da infraestrutura dos aeroportos.

Portos


Todos os terminais portuários marítimos e fluviais no Brasil são operados por agentes privados, seja por arrendamento ou autorização. No entanto, a infraestrutura dos grandes portos do país permanecem sob responsabilidade das Companhias Docas, estatais que apresentam um baixo nível de eficiência em suas administrações, elevados passivos trabalhistas e baixa capacidade de gestão.

Esses fatores comprometem a realização de investimentos necessários à alavancagem dos portos públicos aos padrões internacionais de qualidade, especialmente no que diz respeito às obras de aprofundamento dos canais e de dragagem.

A modernização das administrações portuárias é a parte da Lei dos Portos, que ainda não avançou. O governo confirmou o interesse de iniciar a transferência dos portos públicos ao setor privado, começando pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa). O poder Executivo também estuda a desestatização dos portos de Santos e de São Sebastião. A iniciativa deve ser agilizada para incluir as demais administrações portuárias nos programas de concessão.

Também é necessário definir as oito áreas dos portos organizados que ainda não tiveram os decretos com as suas novas poligonais publicados, além de adequar os cerca de 140 contratos de arrendamentos com prazo expirados. Em conjunto com os leilões e autorizações de novos terminais, essas medidas vão ampliar os investimentos no setor.

Transporte Marítimo


Os usuários de transporte marítimo internacional (TMI) de carga conteinerizada, principal meio de movimentação de cargas industriais, são onerados por políticas adotadas há mais de meio século e que perderam a funcionalidade. Problemas institucionais e relacionados à regulamentação tornam o país vulnerável a movimentos globais que aumentam o poder de mercado dos armadores e pressionam para cima os níveis de frete.

Estabelecer uma agenda de interesse dos usuários exige que sejam tomadas medidas, tais como:

  • reduzir o poder de mercado dos transportadores no TMI de contêineres e aumentar o poder de barganha dos usuários;
  • denunciar acordos bilaterais com prescrição de cargas vigentes;
  • flexibilizar regras de prescrição de cargas para serviços de feeder (serviço alimentador) diretamente vinculados aos fluxos de comércio internacional do país;
  • reduzir o ônus para os usuários, representado pelo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).


O transporte marítimo e a infraestrutura portuária são os principais elos logísticos entre o setor produtivo nacional e o exterior. Em 2018, o país exportou 675 milhões de toneladas pelo modal marítimo, sendo 7% correspondente à movimentação de contêineres. Apesar da baixa participação em toneladas, as cargas conteinerizadas respondem por 42% do valor das exportações brasileiras, ou cerca de US$ 105 bilhões em 2018.

Enquanto o Brasil está em posição de destaque na movimentação de graneis, as empresas brasileiras que atuam no comércio exterior de cargas cointeinerizadas são penalizadas pela posição vulnerável em que o país se encontra. Esse fato pode ser confirmado pelo baixo volume de mercadorias movimentadas e a inexistência de empresas de transporte nacionais.

Como resultado, são comuns praticas mercadológicas arbitrárias por parte dos armadores que aumentam os custos e trazem grandes transtornos para a logística do comércio exterior, tais como:

  • o cancelamento de embarques programados sem aviso prévio;
  • a suspensão de rotas e de serviços em determinados portos;
  • o aumento do custo de frete;
  • a imposição de um universo de novas taxas não acordadas.


Em dezembro de 2017, foi publicada a Resolução Normativa nº 18 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Trata-se de um regulamento marítimo inédito no país, que contribui na garantia de maior equilíbrio nas relações entre operadores e usuários dos serviços de transporte. A norma, entre outras determinações, proibe cobranças ao exportador por custos que não sejam de sua responsabilidade e exige maior transparência e previsibilidade das taxas cobradas pelos armadores.

É preciso avançar nessa e em outras medidas que reduzam os custos do comércio internacional, como, por exemplo, estender o processo de denúncia de acordos de reserva de mercado no transporte marítimo iniciado com o Chile, em janeiro de 2020, para os convênios com a Argentina e o Uruguai.

Saneamento


Cerca de 35 milhões de brasileiros não têm acesso a água tratada. Metade da população não tem acesso aos serviços de coleta de esgoto. Dos efluentes coletados, apenas 45% são tratados. Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostram que além disso, 1.935 dos 5.570 municípios brasileiros, ou 34,7% do total, ainda registram epidemias ou endemias relacionadas à falta ou à deficiência de saneamento básico.

Para apresentar o cenário atual do setor, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) apresenta o infográfico A realidade do saneamento básico no Brasil. Dinâmica e interativa, a plataforma digital oferece um retrato completo dos serviços de água e esgoto no país, além de dados de investimentos e exemplos bem-sucedidos de municípios que recorreram à iniciativa privada para ampliar o atendimento à população.

Clique em AQUI e conheça a realidade do saneamento básico do Brasil, das regiões e das unidades da Federação.

Telecomunicações


A Lei Geral de Telecomunicações (LGT), aprovada em 1997 e considerada um marco essencial do setor, tornou-se obsoleta por força das enormes mudanças trazidas pela revolução tecnológica e suas implicações, tanto na organização da indústria como nos padrões de competição no mercado.

É imperativo repensar o quadro legal e o modelo regulatório, para garantir que o país seja capaz de acompanhar a revolução digital trazida pela indústria 4.0. Os principais desafios enfrentados pelo setor são barreiras legais e regulatórias, que se transformam em barreiras ao investimento.

Além disso, a  incorporação de novas tecnologias para o desenvolvimento da indústria brasileira demanda uma infraestrutura de telecomunicações densa e de qualidade. Nesse cenário, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) defende medidas que possam contribuir para que o Brasil supere o desafio de incorporação e de desenvolvimento dessas novas tecnológicas com relativa agilidade. O objetivo é evitar que sejam aumentadas as diferenças de competitividade entre o Brasil e alguns de seus principais competidores.

A CNI apoia uma política pública capaz de ampliar e melhorar a infraestrutura de internet de banda larga.

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