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Investimentos em Infraestrutura


O país convive há muitos anos com um processo de progressiva deterioração da infraestrutura. Essa situação ocorre fundamentalmente por uma combinação de baixos investimentos, escolhas por vezes errôneas em que investir e problemas de integridade na execução dos projetos, gerando comumente dilação nos custos e prazos.

A ampliação dos investimentos no país não se dará, contudo, por mera vontade dos governantes, mas por profundas mudanças nas políticas de governo e na melhoria da qualidade das instituições. Este certamente parece ser o caso em infraestrutura.
 

Privatizações na Infraestrutura


O Brasil se caracteriza por uma infraestrutura deficiente, que afeta a produtividade da economia e o bem-estar da população. A razão é que se investe pouco em infraestrutura no País, inclusive pelas restrições fiscais que os governos enfrentam já há alguns anos, além das dificuldades em redirecionar recursos do orçamento absorvidos pelos gastos correntes e obrigatórios. 
Ademais, nem sempre os investimentos dos governos são realizados de forma eficiente.

A razão é que a capacidade de execução do Estado é limitada – no sentido de planejar, elaborar e escolher os projetos com maior relação benefício-custo, contratar sua execução, fiscalizar e assegurar o adequado comissionamento do ativo.

O Estado também enfrenta dificuldades de operar adequadamente seus ativos, inclusive aqueles voltados para oferta de serviços de infraestrutura (a exemplo de energia, transporte e saneamento).

Por vezes faltam recursos às empresas e autarquias cujo mandato é oferecer esses serviços, pois se veem contaminadas pela crise fiscal do Estado. Frequentemente lhes falta capacidade de gestão. Mas, possivelmente, a questão mais crítica seja a governança das entidades de Estado – empresas e autarquias –, que necessitam de efetiva autonomia decisória para prover de forma eficiente serviços de boa qualidade à sociedade, não sendo incomum enfrentarem o problema da captura por interesses que desvirtuam sua missão.
 

Energia Elétrica


Os ganhos de competitividade da indústria dependem da disponibilidade de energia com qualidade e preços internacionalmente competitivos.

A indústria é a maior consumidora de energia elétrica no Brasil. O setor industrial é o mais impactado pelo preço acima da média mundial, praticado no mercado doméstico, e pela baixa qualidade do serviço prestado.

Segundo CNI (2016d), as falhas no fornecimento de energia causam prejuízos significativos para 67% das empresas industriais brasileiras, que utilizam principalmente energia elétrica em seu processo produtivo.

É preciso estimular o uso de outras fontes de energia, com destaque para o gás natural. Utilizado nos processos industriais como fonte de energia térmica, o gás natural é uma fonte de energia menos agressiva ao meio ambiente. Apesar da importância, a oferta desse recurso possui grandes disparidades regionais e apresenta custo elevado quando comparado ao de outros países.
 

Petróleo e Gás


Atenta às transformações em curso e às tendências mundiais, a indústria de petróleo e gás instalada no Brasil investe em iniciativas em prol do meio ambiente, da educação e da saúde da população. Entre as ações das empresas estão, por exemplo, o programa que ajuda a melhorar a saúde dos motoristas de transporte de combustíveis, a iniciativa que recolhe e recicla as embalagens plásticas de óleos lubrificantes, a valorização do ensino da área de ciências e uma ferramenta que facilita a tomada de decisões em caso de derramamento de óleo no mar.

As ações desenvolvidas pelas empresas estão no estudo O Mapeamento dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável no Setor de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, que integra o conjunto de 14 documentos setoriais do Projeto CNI Sustentabilidade. "O petróleo e o gás são pilares fundamentais do sistema energético global e, como tal, são motores do desenvolvimento econômico e social", afirma o estudo organizado pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP).

O Instituto considera que a transição energética deve contar com o desenvolvimento de novas tecnologias que confiram maior eficiência energética e melhor gestão de carbono à indústria, e sinais econômicos que viabilizem sua implementação nas operações.
 

Rodovias


No setor rodoviário, 15% da malha federal já é operada por empresas privadas. Pesquisa divulgada este ano pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) revela que 70,4% das pessoas consideram regular, ruim ou péssimo o estado geral das rodovias sob gestão pública. A mesma sondagem aponta que 74,4% dos pesquisados classificaram as rodovias concedidas como boas ou ótimas. “Precisamos ter maturidade e espírito público para assumir de uma vez que a única saída é oferecer condições adequadas e atraentes ao investimento privado”, afirma o presidente-executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges.

O executivo acrescenta que, há alguns anos, os investimentos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) vem caindo. Em 2014, os aportes chegaram a R$ 10,38 bilhões. Em 2017, o volume investido retrocedeu para os níveis de 2009, caindo para R$ 7,89 bilhões. O orçamento para 2018 é ainda menor, de R$ 6 bilhões. Segundo César Borges, entre 2000 e 2016, o índice de acidentes nas rodovias associadas à ABCR caiu 46%. Ele aponta ainda que, conforme dados da CNT, as 19 melhores rodovias brasileiras têm gestão privada.

“Há anos, diversos setores da sociedade brasileira já compreendem que a única alternativa restante, diante das dificuldades fiscais do poder público, para resolvermos os graves problemas da infraestrutura brasileira está na participação do capital privado, seja via programas de concessão, seja via as PPP. Uma legítima e inteligente solução, capaz de gerar avanços para a logística do País”, pondera o presidente da ABCR.
 

Ferrovias


Um sistema ferroviário eficiente e bem conectado é um diferencial de competitividade no transporte de cargas. Para o Brasil superar os atuais gargalos logísticos, é fundamental aumentar o tamanho da malha, a velocidade média dos comboios e a conectividade do sistema.

A operação da malha ferroviária do país apresenta problemas e deficiências, entre as quais se destacam:

  • desempenho insatisfatório das concessionárias, que se reflete na evolução do volume de carga transportada e no montante de investimento realizado
  • ausência de concorrência no mercado
  • dificuldades enfrentadas na interconexão das diversas malhas


Diante do fracasso da política de construção de novas ferrovias e do reconhecimento da intensidade da crise fiscal enfrentada pelo País, o foco da política de transporte ferroviário se deslocou para a retomada do investimento na melhoria e expansão da malha atual, com ênfase no recurso à prorrogação antecipada dos contratos vigentes.

A Lei 13.448, de junho de 2017, explicita essa orientação. A motivação para a prorrogação antecipada é a viabilização do investimento no setor.

A escassez de investimento não é, no entanto, o único problema que afeta o transporte ferroviário de carga no País. É necessário promover alterações no modelo de concessão e nos contratos vigentes, de modo a enfrentar as deficiências regulatórias observadas e promover a concorrência. Caso contrário, a prorrogação dos contratos irá perenizar, por mais 40 anos, as deficiências e erros do modelo vigente.

A principal questão a ser enfrentada na reforma do marco regulatório é o compartilhamento da malha concedida.

A Lei 13.448/17 reconhece a necessidade de promover esse compartilhamento, estabelecendo que as prorrogações sejam orientadas pela garantia contratual de capacidade de transporte a terceiros, outorgada pela ANTT, garantindo-se o direito de passagem e a exploração da malha por operador ferroviário independente. Assim, a nova lei, além de enfrentar a questão da interconexão entre as malhas, viabiliza a concorrência intramodal no setor de transporte ferroviário. A eficácia da lei depende basicamente de sua regulamentação.

É importante que as cláusulas dos contratos de prorrogação da concessão sejam orientadas por resoluções da ANTT, que estabeleçam a revisão do marco regulatório vigente. Essa revisão deve ser concluída antes da formalização da prorrogação dos contratos atuais.

Aeroportos


Recente pesquisa de satisfação do cliente divulgada pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil mostra que os aeroportos concedidos à iniciativa privada apresentam melhores índices de satisfação do passageiro do que os administrados pela Infraero. O Aeroporto Internacional de Brasília saltou do patamar de 3,55, em 2013, para 4,34 em uma escala que varia de 0 a 5. Já o Aeroporto Internacional de Guarulhos foi de 3,31 para 4,43 – ambos os terminais foram leiloados em 2012. O governo federal já concedeu 10 aeroportos de grande porte e o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) prevê ainda a concessão de mais 13, sendo quatro em capitais brasileiras (Aracaju, João Pessoa, Recife e Vitória).

No setor portuário, que opera com terminais privados, os maiores gargalos são a questão da dragagem e a gestão das companhias docas pelo setor público. Responsáveis pela administração dos portos, as cias docas são conhecidas pela ineficiência e por interferências políticas. Já há um movimento do PPI para começar a privatizar essas autarquias. “Os portos apresentam uma estrutura similar à de um ‘shopping center’, onde a administração portuária é o síndico do shopping e as lojas os terminais. Hoje, todos os terminais são operados pela iniciativa privada, mas as cias docas, que é o síndico, são entes públicos, com problemas e ineficiências inerentes às empresas estatais”, detalha Wagner Cardoso. O Brasil tem 37 portos públicos e 232 terminais dentro desses portos. Atualmente, a movimentação de carga nos terminais é realizada somente pelo setor privado.

A melhoria da infraestrutura brasileira é um dos pontos prioritários do Mapa Estratégico da Indústria 2018-2022, apresentado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). A meta da CNI para o setor é que o país aumente a participação do investimento em infraestrutura no PIB dos atuais 1,95% para 3%. Só assim o produto brasileiro começará a ser competitivo frente às principais economias do mundo. De acordo com o relatório Competitividade Brasil 2017-2018, elaborado pela CNI, o Brasil é apenas o 17º colocado entre 18 países no fator infraestrutura e logística

Portos


Embora a nova Lei dos Portos (12.815/13) tenha equacionado, de modo geral, as principais questões de natureza legal ou regulatória que travavam a expansão e a melhoria da eficiência do sistema portuário, ainda há medidas que podem ser adotadas para dar continuidade a esse processo.

Conforme o estudo da CNI, é preciso transferir a administração dos portos organizados para o setor privado, licitar os terminais arrendados antes de 1993 e adequar os contratos de arrendamento vencidos.
 

Transporte Marítimo


Os usuários de transporte marítimo internacional (TMI) de carga conteinerizada, principal meio de movimentação de cargas industriais, são onerados por políticas adotadas há mais de meio século e que perderam a funcionalidade. O cenário é agravado pelo despreparo regulatório e institucional, que tornam o país vulnerável a movimentos globais que aumentam o poder de mercado dos armadores e pressionam para cima os níveis de frete.

Estabelecer uma agenda de interesse dos usuários exige a remoção dos entraves que a atual política impõe ao setor, tais como: reduzir o poder de mercado dos transportadores no TMI de contêineres e aumentar o poder de barganha dos usuários; denunciar acordos bilaterais com prescrição de cargas vigentes; flexibilizar regras de prescrição de cargas para serviços de feeder (serviço alimentador) diretamente vinculados aos fluxos de comércio internacional do país; e reduzir o ônus para os usuários, representado pelo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

Saneamento


O setor com maior déficit de atendimento e maiores desafios de expansão é o de saneamento. A lenta expansão das redes e a baixa qualidade dos serviços têm trazido fortes implicações para a saúde da população e para o setor produtivo. Mantidos os níveis recentes de investimento, a universalização seria atingida apenas após 2050. Em vários países, a parceria com o setor privado tem sido fundamental para a expansão dos serviços. Definir diretrizes regulatórias claras e efetivas é o primeiro passo para desenvolver o saneamento brasileiro.

Telecomunicações


A Lei Geral de Telecomunicações (LGT), aprovada em 1997 e considerada um marco essencial do setor, tornou-se obsoleta por força das enormes mudanças trazidas pela revolução tecnológica e suas implicações, tanto na organização da indústria como nos padrões de competição no mercado. É imperativo repensar o quadro legal e o modelo regulatório, para garantir que o país seja capaz de acompanhar a revolução digital trazida pela indústria 4.0.

Os principais desafios enfrentados pelo setor são barreiras legais e regulatórias, que se transformam em barreiras ao investimento. São aliadas à ineficiência da atuação estatal direta no setor por meio da Telebrás, que absorve recursos do Tesouro sem a efetiva contrapartida em termos de universalização de serviços.

Apoiar a migração do modelo de concessão para o de autorização à prestação dos serviços de telecomunicações, garantir a autonomia técnica e financeira às agências reguladoras – em especial da Anatel –, e submeter um novo Plano Geral de Outorgas a revisões decenais são medidas necessárias para aumentar a capacidade de investimento do setor.

Mobilidade Urbana


O problema da mobilidade afeta o desenvolvimento do País ao restringir o fluxo de pessoas, bens e ideias, resultando em menos produtividade, inovação e qualidade de vida. Poder se deslocar manifesta-se como uma condição indispensável para aceder à maior parte dos bens, dos serviços e das relações sociais, identificando-se como um direito genérico, a partir do qual advêm outros direitos.

Um problema central das grandes metrópoles brasileiras é o prejuízo advindo da redução da velocidade média entre deslocamentos urbanos. Como consequência, as baixas condições de mobilidade vêm afastando as iniciativas voltadas para o empreendedorismo e os investimentos, uma vez que as horas perdidas no trânsito podem acarretar ônus tanto ao setor produtivo como aos consumidores.

O Brasil tem 85% da população vivendo em centros urbanos, um cenário distinto ao registrado até a década de 50, quando a taxa de urbanização era de 36%. Esse crescimento não foi, no entanto, acompanhado por políticas públicas capazes de garantir a mobilidade.

Apesar dos esforços governamentais com o lançamento do PAC Mobilidade, a execução do programa não tem sido satisfatória. Há ainda grandes desafios no desenvolvimento de projetos e execução de recursos públicos e na mobilização de recursos privados para financiar os investimentos.

Dessa forma, faz-se necessário o desenvolvimento de propostas, junto ao setor privado, para aprimorar os procedimentos federais de liberação de recurso, o desenvolvimento dos planos nacionais de mobilidade e também aumentar a participação do setor privado.
 

A INFRAESTRUTURA NO BRASIL

Os recursos investidos pelo Brasil em infraestrutura representam, em média, 2% do PIB por ano, mas deveriam alcançar ao menos 4,15% para a superação dos gargalos existentes. A modernização do setor demanda um esforço de cerca de duas décadas.


É necessário uma maior mobilização de recursos públicos e, principalmente, privados. Esses investimentos devem vir acompanhados de uma melhor capacidade de execução de projetos.

O histórico de baixo investimento em infraestrutura está ligado à limitada capacidade de execução do Estado. É essencial para o país uma maior participação do setor privado. Os recursos públicos devem priorizar projetos que gerem bem-estar à população, como saneamento e mobilidade.

A maior participação privada pode ocorrer de diversas maneiras, a depender das características de cada setor de infraestrutura: venda de empresas, transferência de ativos, concessões plenas e parcerias público-privadas.

A privatização de setores de infraestrutura apresenta alguns desafios. É necessário garantir a atração de empresas com: retorno que cubra o custo de capital do investidor; diminuição de riscos legais, contratuais, regulatórios e relativos ao ambiente de negócios, e segurança jurídica.

O risco regulatório pode ser reduzido se as agências reguladoras tiverem autonomia decisória financeira, sem interferência política. É essencial haver regras transparentes e condutas previsíveis por parte das instituições.

Principais números da infraestrutura no Brasil


O Brasil é o 17° colocado entre 18 países no fator infraestrutura e logística, segundo o relatório Competitividade Brasil 2017-2018: comparação com países selecionados.


Ranking-de-infraestrutura-cel.jpg


É preciso ter uma rede eficaz de transportes que interligue os diferentes modais.

posição-do-Brasil-nos-componentes-de-infraestrutura.jpg


Os ganhos de competitividade da indústria dependem da disponibilidade de energia com qualidade e preços internacionalmente competitivos
 

Ranking de qualidade da oferta de energia
Figura-52.png


Índices Baltic

No mês de junho de 2019, a média dos valores dos índices Baltic para o mercado de transporte marítimo apresentaram no geral, alta com relação a cotação no último dia do mês anterior. O índice BCI – Baltic Capesize Index registrou a maior alta do período (40%), enquanto o índice BPI – Baltic Panamax Index registrou a maior baixa do período (-5%).

 

Índices mai/19 jun/19 variação (%)
BDI - Baltic Dry Index 1.036 1.174 13%
BCI - Baltic Capesize Index 1.438 2.006 40%
BPI - Baltic Panamax Index 1.249 1.184 -5%
BSI - Baltic Supramax Index 771 739 -4%
BHI - Baltic Handysize Index 387 424 10%
BDTI - Baltic Dirty Tanker Index 668 661 -1%
BCTI - Baltic Clean Tanker Index 524 516 -2%

Fonte: Elaboração própria com dados da Capital Link.

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